東風悅達起亞2018年下半年開始幾個月的正增長

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【四川宜宾地震】

需要指出的是,諸如此次公佈的東風悅達起亞與華人運通新舊勢力間的“產能合作”,在行業內並非頭一次出現,在此之前無論是海馬“代工”小鵬、長安“代工”綠馳、力帆“賣身”車和家(即理想製造)、一汽“牽手”拜騰和博郡等等,類似CP組合一數一籮筐。

在此之前,有關東風悅達起亞第一工廠將“關停”的消息在業界盛傳已久,儘管當事方一貫以“子虛烏有”之類的官腔予以闢謠。

進入2019年以來,內因外患之下,東風悅達起亞低迷的市場銷量絲毫未見好轉。

實際上,放眼整個行業來看,類似狀況並不少見,以和韓系車境遇非常相似的法系車為例,神龍公司早前還一度將旗下東風標緻和東風雪鐵龍的過剩產能,“轉手”給了同集團框架內的東風本田使用。

根據目前已經公開的信息來看,在雙方共同股東悅達集團的“牽線搭橋”作用下,華人運通與東風悅達起亞已經確定了產業化落地方案和生產合作模式,即接下來東風悅達起亞第一工廠將以“租賃”的方式,提供給華人運通來使用。

2018年雖說從下半年開始,東風悅達起亞一度借助啟動以“零售為中心”等系列銷量刺激舉措,迎來了幾個月時間的銷量“止跌回暖”,但全年依舊以37萬輛的成績收官2018。

網傳2018年底的東風悅達起亞鹽城工廠停車場

公開信息顯示,基於對中國市場前景的看好,東風悅達起亞先後於2002年、2007年、2014年在江蘇鹽城分別建成第一、第二、第三工廠,規劃產能分別為14、30、45萬輛,合計產能接近90萬輛。

因此可以肯定的是,在車市大環境持續遇冷,供需關係早已嚴重失衡的當下,一些缺乏競爭力的傳統車企“關停”和“轉手”工廠產能的事情,還將陸續上演。

“對於東風悅達起亞而言,第一工廠設備老舊,從節省成本和未來規划上,停產出租是最好選擇。”按照相關媒體的報道,早在華人運通今日正式“官宣”前,東風悅達起亞有關負責人就曾在接受其採訪時予以了確認。其給出的說法是,未來該工廠將長期出租給合資股東悅達集團。

事實勝於雄辯,汽車產能嚴重過剩一說,不無道理。這還不包括,正在進行or計划進行中的數十上百個造車新勢力的新能源汽車項目。

關於東風悅達起亞在華的困境及原因,過去這兩年網上相關報道及分析不絕於耳,筆者不做贅述。

產能與銷量一對比,東風悅達起亞三大工廠“嚴重賦閑”的狀況異常明顯,對工廠採取“關停”和“限產”的舉措勢在必行。

當然,在華人運通2021年正式量產首款電動車之前,這一老舊的工廠接下來將陸續迎來“關停”和升級改造。

早在造車新勢力如雨後春筍般野蠻生長的前兩年,據中汽協發佈的相關數據顯示,截至2017年底我國汽車行業現有和在建的總產能規模就超過了6000萬輛,幾乎是當前中國車市年銷量規模(最近兩年都是2800萬輛左右)的兩倍有餘。

從供給側改革的角度來看,這無疑是好事一樁。只是,相比於還能夠找到產能合作伙伴和“接盤俠”的東風悅達起亞們,那些企業轉型升級找不到出口、賦閑的產能到時候都不一定有人要的更多主機廠商,未來所要面臨的結局顯然要悲催的多。

針對同一件事,雖說雙方各自在言辭表達上略有不同,但站在外界的角度來看,結果都一樣:在華銷量下滑產能嚴重“賦閑”的東風悅達起亞,將會騰出部分產能給華人運通“代工”。

與之對應,東風悅達起亞自2015年和2016年(2015年已顯疲態2016年微增長)年銷量規模“沖高”到65萬輛臺階之後,2017年直接“斷崖式”下滑到36萬輛。

最新的數據顯示,5月份東風悅達起亞單月銷量僅為2.3萬輛,同比下降24.4%;前5個月批發量(不是終端零售量)也只有12.87萬輛,同比下降11.4%。照此趨勢,全年銷量搞不好都難過30萬輛大關。

簡而言之,在中國車市從增量市場向存量市場轉變過程中,受到德系日系等強勢合資品牌及長城、吉利、比亞迪等優秀自主品牌的雙重“擠壓”,已然失去了過去在造型設計和“性價比”方面優勢的韓系車,總的頹勢幾乎定型。

為此,一張據說是2018年底東風悅達起亞鹽城工廠停車場滿滿的都是“庫存車”的圖片,一度在汽車圈盛傳和引發熱議。

這其中,尤為需要指出的是,東風悅達起亞2018年下半年開始幾個月的正增長,除了韓系車慣常的“以價換量”之外,據說極大程度上是建立在超負荷“壓庫存”的前提下取得的。

傳言終究被坐實。6月17日,由丁磊創辦的造車新勢力華人運通“官宣”,將與東風悅達起亞成立聯合工作團隊,共同致力於華人運通的首款車型於2021年左右,在東風悅達起亞一工廠的量產落地。

在車市大環境持續遇冷,供需關係早已嚴重失衡的當下,一些缺乏競爭力的傳統車企“關停”和“轉手”工廠產能的事情,還將陸續上演。